«مينياتور» تا «رانا»

[اقاي ايـــده]

اگرچه امروزه خيلي‌ها معتقدند كه با توجه به پديده «دهكده جهاني» ديگر خودرو ملي معنا ندارد و شركت‌ها فرامليتي شده‌اند، ولي واقعيت اين است كه حتي شركت‌هاي بزرگ و معتبر دنيا نيز موقعيت امروز خود را سال‌ها پيش از اينكه اين مفهوم اعتبار خود را از دست بدهد با ساخت خودرو ملي آغاز كردند. به عنوان مثال فولكس واگن، با طراحي فولكس قورباغه‌اي كه نماد خودرو مردمي آلمان بود به اوج رسيد.


«خودرو ملي» در حالي از ابتداي دهه 1990 ميلادي به آرامي مفهوم خود را از دست داد كه قبل از آن بسياري از خودروسازان جهان با نگاه به صنعت ملي، جايگاه خود را در بازار جهاني تثبيت كرده بودند. كشور چين نيز كه امروزه بسياري معتقدند صنعت خودروي نوپا دارد نخستين بار حدود 40 سال پيش يعني در سال 1965 اولين خودرو ملي خود را طراحي كرد هرچند وقتي چيني‌ها فهميدند آنچه طراحي كرده‌اند با دانش روز دنيا فاصله دارد آن را كنار گذاشتند ولي در واقع حركت در صنعت خودرو چين با همان خودرو ملي آغاز شد.
شايد كمتر كسي بتواند برند «بنز»، «ب‌ام‌و» يا «پژو» را حتي در هزاره سوم بدون مليت آنها تصور كند. به هر حال امروزه كه خودرو ملي از مُد افتاده است، هستند كشورهايي نظير ايران كه به جاي قبول همكاري مشترك با خودروسازان بزرگ، مي‌خواهند خودروسازي را از بومي‌سازي و خلق خودرو ملي آغاز كنند. در اين زمينه مي‌توان به كشور اندونزي كه به تازگي دنبال توليد خودرو ملي است اشاره كرد. در چنين شرايطي اين سوال پيش مي‌آيد كه آيا اين مسير با راه ساير كشورهايي كه امروزه با همكاري مشترك به جرگه خودروسازان مي‌پيوندند تفاوت دارد؟
واقعيت آن است كه حتي نمي‌توان تفاوتي بين ماهيت خودرويي نظير پروتون مالزي كه مالزيايي‌ها اصراري در ملي معرفي‌كردن آن ندارند و در توليد آن از دانش فني لوتوس انگليس و ميتسوبيشي ژاپن بهره گرفته‌اند و خودرويي نظير «سمند» و «رانا» قايل شد. چرا كه مالكيت معنوي پروتون متعلق به مالزي و مالكيت معنوي سمند از آن ايران است و با طراحي كلي اين خودروها توسط دو خودروساز مذكور، مالكيت معنوي ايجاد و حق ادعا از ديگران سلب شده است. (اما اين فقط در حد مالكيت معنوي است و نه در حد طراحي يك خودرو از پايه) بنابراين در چنين شرايطي ممكن است در زنجيره تامين قطعات موردنياز يك برند داخلي حتي برخي قطعات با هزينه پايين‌تر از خارج نيز وارد شده باشند.
به هر حال ميان خودرويي كه از واژه ملي در مورد آن استفاده مي‌شود و خودرويي كه توليدكنندگانش اصراري بر ملي‌بودنش ندارند يك وجه مشترك وجود دارد و آن همانا استفاده از دانش جهاني و بهره‌مندي از مشاوره ساير خودروسازان است.
براي نمونه، اگر حدود پنج سال پيش ايران‌خودرو در جريان طراحي و توليد پژو206 صندوق‌دار با شركت پژو فرانسه همكاري نمي‌كرد يا در مورد سمند پلت‌فرم پژو 405 اصلاح نمي‌شد امروز به دانش طراحي و توليد بخش‌هايي از پلت‌فرم دست نمي‌يافت. اين اقدامات ايران‌خودرو را يك گام به خودروسازشدن نزديك كرد.
از سوي ديگر امروز خودروسازان معروف و معتبر جهان هر يك بين 5 تا 8 پلت‌فرم دارند و انواع محصولاتشان را بر روي آنها توليد مي‌كنند. استفاده از هر يك از اين پلت‌فرم‌ها وقتي توجيه اقتصادي پيدا مي‌كند كه متناسب با سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده حداقل سالي 200 هزار خودرو بر روي آن توليد شود. در ايران صرف‌نظر از پلت‌فرم پيكان كه قديمي و از رده خارج بود و بيش از 200 هزار خودرو بر روي آن توليد مي‌شد، پلت‌فرم‌هاي ديگري نيز وجود دارند كه برخي از آنها اصلاح و در نهايت بومي‌سازي شده‌اند.
به عنوان مثال خودروهاي پارس، سمند و پژو 405 بر روي يك پلت‌فرم با 60 تا 70درصد قطعات مشترك توليد مي‌شوند و خودروهاي پژو 206 و پژو 206 صندوق‌دار هم از يك پلت‌فرم استفاده مي‌كنند، اما مهم اين است كه امروز ايراني‌ها به بخشي از دانش طراحي و توليد پلت‌فرم دست يافته‌‌اند و در شركت‌هاي خودروسازي ايران بر روي هر پلت‌فرم حداقل 200 هزار خودرو توليد و روانه بازار مي‌شود. با همه اين موارد، از آنجا كه براي طراحي و توليد هر يك از خودروهاي ملي ده‌ها ميليون دلار سرمايه‌گذاري شده بايد ديد آيا به منظور توجيه‌پذيرشدن و منطق اقتصادي طرح‌ها، تيراژ توليد هر يك از آنها به 200 هزار دستگاه در سال خواهد رسيد يا خير؟!
از ياد نبريم كه بر روي پلت‌فرم اصلاح شده پژو 405، سمند به تنهايي با تيراژ 200 هزار دستگاه توليد نمي‌شود.
برگفته از پاتوق يو